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Tomado del libro Cita Histórica de Luís A. Medina S. y del libro
Hechos y Personajes del Periódico La Opinión.
En "Puente Cúcuta" el 3 de enero de 1876, los así constituidos miembros de la Junta Directiva de la "Compañía Camino de San Buenaventura" como lo certifica el acta de la sesión celebrada, cuyos accionistas responden a los nombres de: Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Foción Soto, Julio Pérez Ferrero, José Rafael Unda, Ramón María Paz, Elbano Mazset, Domingo Díaz, el Cónsul de Venezuela Aristides García Herreros, Melitón Añez, José Agustín Berti, Juan N. González, Vázquez, quien representaba a la vez a los accionistas ausentes, Manuel Serrano F., Jaime Fossi, Julio Añez, José María Belloso y Francisco Bautista, representados con un capital de Col$ 398.700.
El principal punto en la histórica sesión tratada fue el acuerdo fundamental para Cúcuta y la región, y procedieron a dar facultades al Presidente de la Junta inmediatamente así:
"Articuló 1º,- Autorízase al señor Presidente de la Compañía que acaba de constituirse, para qué, por medio de apoderado contrate inmediatamente en el país, o fuera de él con alguna persona o compañía nacional o extranjera, la construcción del camino de carriles de hierro, de esta ciudad a Puerto Villamizar.
El contrato fue aprobado por El Congreso mediante la La ley 64 del 17 de junio de 1876. "Autorizó El Poder Ejecutivo, para que el gobierno del Estado Soberano de Santander, autorice a la Compañía del Camino de San Buenaventura para otorgare en los privilegio de convertir en caminos de rieles, servido por locomotoras de vapor la actual carretera entre San José de Cúcuta y Puerto Villamizar en el río Zulia y celebre con la expresada Compañía un contrato bajo las siguientes bases:
Primera.- El Gobierno Nacional garantizará por 25 años un interés líquido del 7% anual sobre un capital hasta de1.500.000 pesos oro, comprendidos en el costo de la actual carretera y los gastos que ocasione la conversión de esta en vía férrea así como la conservación.
Segunda.-La
Compañía quedará obligada a principiar a tender de rieles para el
Ferrocarril dentro de dos años, a contar desde la fecha del contrato
y al terminar la obra dentro de los dos años siguientes.
El 23 de junio de 1888, el presidente de la Compañía, en telegrama al Señor Presidente del Estado Soberano de Santander, le comunica: "Me complace en participaros, que desde hoy se ha dado al servicio público, el Ferrocarril de Cúcuta es, una nueva fuerza que cooperará con la paz a la prosperidad de Santander".
La primera locomotora que llegaba a la Estación Cúcuta fue bautizada en ceremonia especial con el nombre "CÚCUTA" como homenaje a la ciudad, el domingo 6 de febrero de 1887.
La llegada de la
locomotora constituyó un verdadera alegría y novelería de las
gentes, nadie se quedó en sus casas, todo el mundo se dio cita en la
Estación Cúcuta y fue tanta la aglomeración de la gentes, que hubo
algunos casos de asfixia. El 30 de mayo de 1888, la Empresa y
servicios del Ferrocarriles fueron reconocidos oficialmente por los
gobiernos de la República y del Estado Soberano de Santander. 2 Santander... 54.950 kg 3 espacio Colombia ... 50.200 kg 4 Pamplona... 26.500 kg 5 Victoria... 23.275 kg 6 Floresta. ... 7000 kg 7 Táchira... 7000 kg 8 Pamplonita... 7000 kg 9 Zulia ... 29.500 kg 10 Peralonso... 17.100 kg 11 Catatumbo... 23.800 kg 12 Torbes... 9200 kg 13 La Grita... 15.675 kg 14 Venezuela... 31.500 kg 15 Chinácota... 26.500 kg 16 González Vázquez... 36.000 kg 17 Tonchalá... 14.700 kg 18 Boyacá... 36.090 kg 19 Tamalameque... 36.500 kg 20 América... 32.700 kg 21 Bolívar... 21.500 kg 22 Cundinamarca... 21.500 kg 23 Agustín Berti... 25.000 kg 24 Justo N. Durán... 30.500 kg 25 Padre Daniel Jordán... 36.500 kg.
Sobre la máquina Padre Daniel Jordán, anotamos un episodio lamentable y luctuoso, sucedido cuando la máquina venía cubriendo la ruta, Puerto Villamizar a Estación Cúcuta, el sitio "Alonsito” se le estalló la caldera por recalentamiento y ocasionó la muerte al maquinista Neftalí Ramírez y al fogonero Marcos Rojas.
Fueron Presidentes de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta: don Felipe Arocha, Foción Soto, Francisco A. Soto, Luis A. Gandica, Domingo Díaz, Enrique Morales, Rudesindo Soto, Federico Anzoátegui, José Agustín Berti, Alberto Camilo Suárez, Jorge Ferrero, Manuel Guillermo Cabrera, Federico Halterman, Fabio González Tavera.
En virtud del potencial comercial presentado, Cúcuta fue declarado Puerto Terrestre, hábil para la importación de mercaderías y se estableció así la Aduana Nacional. Ésa circunstancia de declarar Puerto Terrestre a Cúcuta contribuyó al establecimiento de importantes casas comerciales, alemanas, italianas, a la vez, etc., que importaban mercancías de los Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Italia y Alemania.
EL FERROCARRIL TUVO
TRES LÍNEAS Este ferrocarril salía de la Estación Cúcuta a la Estación Rosetal y de ahí continuaba por Escobal, Boconó, Lomitas, Villa del Rosario y San Antonio del Táchira, con una extensión de 16 km. Esta nueva vía, fue inaugurada para dar servicio público para carga y pasajeros, el 22 de julio de 1897, con un costo de Col$ 336.150.23.
El costo del Tranvía Urbano. Partiendo de la Estación Cúcuta a Puente San Rafael, tuvo un costo de Col$ 45.198.60.
Un pueblo vale por
su historia, y en la historia de Cúcuta hay un valor de los hombres
que forjaron una grande empresa y una etapa de progreso, con el
ferrocarril que se inició el 3 de enero de 1876 en "Puente Cúcuta"
donde se constituyó la Compañía y Junta Directiva. La inauguración del empalme se efectuó el 24 de julio de 1926, como homenaje al Libertador Simón Bolívar. Ese día fueron despachados dos trenes expresos de ambos lados de la frontera encontrándose en El Puente Grita. A raíz del empalme, el presidente venezolano Juan Vicente Gómez y el gobierno colombiano acordaron rebajar los impuestos de exportación e importación para el ganado. Igualmente ordenaron y ejecutaron la construcción del puente Simón Bolívar, entre San Antonio del Táchira y Villa del Rosario, sobre el río Táchira.
Ferrocarril del Sur Mediante disposiciones de la entidad departamental, el gobierno celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para construir la vía del sur que va con dirección a la ciudad de Pamplona, en agosto de 1921. Comprometida esta compañía a construir los primeros 20 km, el departamento se obligó al reconocimiento de la subvención de Col$ 4000 por kilómetro. En septiembre de 1923 se dieron al servicio de los primeros 14 km hasta la Estación "Moros". En 1924 hasta la Estación "La Esmeralda", 21 km. El 26 de abril de 1926 recibió la vía el Departamento. Posteriormente el gobierno nacional, mediante la expedición de una ley, ordenó la prolongación de la vía que había quedado en la Estación de "La Esmeralda". Siendo ministro de Obras Públicas el doctor Laureano Gómez, celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para la prolongación del mismo ferrocarril, y en septiembre de 1926 se comenzaron nuevamente los trabajos de construcción. En 1927 se inauguró el trayecto de "La Esmeralda" a "La Doña Juana", 5 km. Continuaron los trabajos y el 12 de octubre de 1928 se inauguró la vía hasta la Estación de "Bochalema". Por último, el 2 de enero de 1930 se dio al servicio hasta "Tescua". El proyectado ferrocarril del Sur era la intención llevarlo hasta la capital del país, Bogotá.
Ingenieros, obreros y demás personal que tomaron parte en la obra: Dr. Julio Méndez Vargas ingeniero bogotano casado con una dama cucuteña, Carmen García Herreros, Dr. Fernández Tavera, y el señor Renato Rangel, Jefe de sesiones de las cuadrillas de obreros, Luis Becerra (el popular Camello) desempeñaba el cargo del listero.
La obra se ejecutó por el sistema de contratos y así se obtuvo el máximo de eficiencia en los trabajos y permitió la obra ser realizada con mucha economía. Es de tener en cuenta, que ninguno de los presupuestos proyectados para la obra, llegó a su límite, se realizaron por debajo de las mismas en que se había calculado. El cómputo de la obra, se había presupuestado a razón de Col$ 15.000 por kilómetro como una cosa costosa por lo abrupto y rocoso del terreno.
Diez cuadrillas con 125 obreros y 4 caporales estaban al cuidado y vigilancia del Ingeniero Méndez Vargas.
NÓMINA DE GASTOS Y
PERSONAL
En la administración de la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar Col$ 5.850. En la vía a la Frontera Col$ 800. La vía del ferrocarril del Sólo Col$ 3500.
El Tranvía del Servicio Urbano.-3 maquinistas. 3 fogoneros. 5 freneros. 3 conductores, todo el personal se cubría por un valor de la nómina con Col$ 970.
En los talleres del ferrocarril, trabajaban 70 obreros con una nómina de Col$ 860 en total el personal de mecánicos y obreros tenía un costo de Col$ 14.850.
(Nota Aparte) El ferrocarril del Táchira.-Una vez construido el trayecto del ferrocarril del Táchira, el Gobierno de Venezuela adoptó una política técnica fiscal y proteccionista: la carga de importación y exportación del Estado Táchira buscó su vía propia, y entonces, el comercio del Norte de Santander, hubo de pagar los derechos de tránsito de uno. Col$1.10, por cada 125 kilos; más Col$3. 20 de Encontrados a Maracaibo, más otro pequeño gasto de derechos de hospital, almacenaje, transbordo, caleta, de manera, que cada carga incluido el flete del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, se elevaba hasta abordar los trasatlánticos en Col$ 14 por carga hasta Nueva York.
El Norte de Santander desarrollaba un intenso y activo comercio con la vecina república de Venezuela, la mayor parte de ese comercio de las Provincias de Pamplona, Cúcuta y Ricaute exportaban sus productos por el río Zulia al Lago de Maracaibo.
Por la vía del ferrocarril se llegó a transportar 200.000 cargas de café de superior calidad; 150.000 de cacao fueron exportadas anualmente a los Estados Unidos y Europa, siguiendo la vía de la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar por el ferrocarril; luego de ahí, a pequeños barcos que navegaban en el Lago de Maracaibo; de ahí a pequeños barcos que navegaban para hacer transbordo a los Trasatlánticos en Curazao, La Guajira y Puerto Cabello que navegaban rumbo a Nueva York y a Europa.
Hasta el año de 1898, gran parte del comercio del Estado Táchira, se hacía por el ferrocarril de Cúcuta, llegando a transportar 64.000 toneladas de carga en un recorrido de 71 km desde San Antonio del Táchira por el ferrocarril de la Frontera y la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar, con un producido de hasta de Col$ 1 millón oro, anuales.
CASAS COMERCIALES
Pero veamos a raíz de la determinación adoptada por los empresarios y Gobierno de Venezuela y los derechos que pagaban a Colombia por la exportación e importación de mercancías por San Antonio del Táchira a Cúcuta y Puerto Villamizar, y que con el ferrocarril del Táchira lo solucionaron y grabaron la mercancía en tránsito de Colombia por territorio y aguas venezolanas.
Los empresarios colombianos con visual financiara, calcularon que los derechos de tránsito y otros que el comercio del Norte de Santander pagaba a Venezuela en 1897 por un valor de Col$ 500.000 mensuales, con dicha suma en 14 años, bien podría construirse el ferrocarril de Cúcuta al Magdalena, que tendría un recorrido de 385 km, de los cuales había ya construido 55 km de Cúcuta a la Puerto Villamizar, lográndose acortar ese trazado calculado inicialmente.
Así, partiendo frente a Limonsito en el río Zulia con dirección al occidente, pasando por Astilleros, La Danta, Santa Ana, San Miguel, Las Mercedes, cruzando los ríos San Miguel, Tarra y Catatumbo buscando el río Magdalena cerca a la Puerto de la Gloria con un ramal a la ciudad de Ocaña, de esa manera se obtendría el mínimo del costo y el mínimo de acercamiento a las poblaciones de la Provincia de Ocaña, pasando por regiones habitadas de tierras fértiles y productivas, y así se obtendría carga suficiente con productos para exportar y se aprovecharía la explotación de múltiples minas de carbón mineral para combustible y para exportar, pues esas regiones servidas por el ferrocarril se beneficiaría grandemente y servirían de estudio en busca de petróleo y otras minas.
Obsérvese como para esa época lejana de 1827 a hoy, esos hombres pensaban así con una imaginación futurista y como calculaban y trazaban carreteras y vías férreas con conocimientos financieros y económicos.
Todos esos estudios realizados por esos hombres codiciosos y ansiosos del progreso, eran expuestos en vista de la iniciativa que otros exponían para la construcción del Cable Aéreo para la región de Ocaña, que ellos consideraban un fracaso por lo costoso comparativamente con el ferrocarril.
Exponían los defensores del ferrocarril por la vía a Ocaña y al Magdalena. "El Cable Aéreo resultaba más costoso, porque el costo de esa obra sería de Col$ 30.000 por kilómetro, y en un recorrido de 200 km se invertiría en la suma de Col$ 6 millones, suma por demás elevada".
"Que, a a cambio, con el ferrocarril en un recorrido de tres 185 km de los cuales había construido 55 km resultaba más económico, como estaba demostrando con la construcción del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, sólo había tenido un costo la obra de Col$ 1.727.000".
Más argumentos: "Son razones de mucha importancia y de una necesidad patriótica y comercial el ferrocarril al río Magdalena había parte del Gran Ferrocarril Central de Colombia, que nos comunicaría con el interior del país. Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, los Santanderes y con el mar de las Antillas.
Esos super hombres con espíritu de asociación con grandeza espiritual y física, mostraban a Norte de Santander y al país entero, como la voluntad todo lo puede, y esa voluntad fue siempre el faro luminoso que lo guiaba para seguir adelante así en las más difíciles circunstancias y tareas, así fatigados, pero no cansados en sacar adelante obras como el ferrocarril de Cúcuta que hoy añoramos y lamentamos su destrucción de la grande empresa.
Haber destruido esa empresa ferroviaria y la sólida construcción del edificio que hoy sería un monumento a los forjadores y constructores del Ferrocarril de Cúcuta, fue un crimen de lesa ciudad, de lesa ingratitud y de leso golpe al progreso y a la historia, porque un pueblo vale por su historia.
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